1. INTRODUCCIÓN
Para abordar las relaciones y/o implicaciones que se producen entre los
proyectos de ingeniería civil y el medio ambiente parece necesario, como punto
de partida, hacer algunas reflexiones sobre la significación y los conceptos
que encierran estos términos tan genéricos como «medio ambiente» y «proyecto de
ingeniería civil», así como la primera relación que, a modo reflejo, se
establece entre ellos: el «impacto».
2. EL MEDIO AMBIENTE Y LOS IMPACTOS AMBIENTALES
El término «medio ambiente» no tiene un significado intrínseco definido,
por el contrario, su uso abarca todo un abanico de significados alternativos,
utilizándose como sinónimo, parcial o total, de muy diversos conceptos relacionados
con el «ecosistema».
La variedad de significados redunda en el modo en que se maneja el
concepto, considerándose muchas veces aspectos parciales del mismo, tanto
material como ideológicamente.
Se considera de un modo fragmentado o en conjunto (en cuanto a los componentes
biológicos y físicos, separados o integrados), emocionalmente o racionalmente, rayando
(o entrando de lleno) en el fanatismo conservacionista o desarrollista puro y
duro.
(Leer más)
Mientras que la humanidad a tendido siempre a supuestos antropocéntricos,
el medio-ambiente suele entenderse en la actualidad como algo externo al hombre
y del que este no forma parte, siendo fácil concluir de ello que toda actuación
humana es ajena al mismo (medio ambiente «natural» frente a medio ambiente
«artificial»), y por tanto negativa.
El término «impacto», en el lenguaje común, hace referencia tanto a
consecuencias positivas como negativas; por el contrario el «impacto ambiental»
se utiliza casi exclusivamente para designar efectos perniciosos. La verdad es
que la historia, y sobre todo la historia reciente, nos enseña que en la
mayoría de los casos así ha sido.
Frente al «impacto ambiental», de este modo considerado, se ha opuesto el
de «conservación», término que, con su alta componente estática, encierra una
oposición
al concepto de la naturaleza, evolutiva y dinámica. Muchas de las
catástrofes ecológicas «artificiales» provocadas por el hombre se han producido
a lo largo de la historia del planeta de un modo «natural» (desaparición de
especies en el proceso evolutivo, cambios climáticos por erupciones volcánicas,
etc.). Una de las principales diferencias estriba en la velocidad que la
actuación humana imprime a esos procesos y las consecuencias multiplicativas
que conlleva.
No estamos haciendo una defensa numantina de las acciones del hombre o
pretendiendo darle una patente de corso que le permita actuar por encima de
todo; pero la negación total para dichas actuaciones, o la «conservación» a
ultranza de un estado determinado, puede resultar también muy negativa para la
naturaleza, sobre todo si consideramos que el hombre es también una especie
biológica incluida en el ecosistema (Istock, 1973). Se trata de que las
actuaciones del hombre, como integrante del medio ambiente, tengan un dinamismo
positivo.
Por supuesto, el meollo de la cuestión radica en determinar cuando el
dinamismo es positivo o negativo y, sobre todo ¿en qué y con qué escala de
medida y/o apreciación?; principalmente porque los impactos pueden ser muy
diversos, tanto en tipología como en magnitud y consecuencias, y no solo los
impactos «materiales» (en el medio biológico o en la «materia» del medio
físico, en cuanto afección al medio biológico) sino también los «sensoriales»,
que no afectan a la evolución natural del planeta pero si a la percepción que
(el ser humano) tiene del mismo (impactos paisajísticos).
En líneas generales, podrán tener escalas de variación en:
_ Génesis (evitables-inevitables).
_ Materialidad (real y tangible o subjetivo-percepción humana).
_ Grado de percepción (manifiesto o enmascarado).
_ Efecto singular o multiplicativo (como acción aislada o desencadenante de
procesos).
_ Magnitud (del impacto propiamente dicho, de su extensión espacial,
temporal,...).
_ Corrección o atenuación (irreversible-atenuable-reversible),...
Asumido que la actividad humana va a generar impactos en mayor escala e
intensidad que lo puede hacer otra especie animal, la valoración de un impacto
(en cualquiera de sus escalas) y/o comparación con otro alternativo, será de
gran dificultad, además de un punto imprescindible para poder ordenar
adecuadamente las actuaciones humanas. Esta valoración, en los proyectos de
ingeniería civil, se lleva a cabo a través de los Estudios de Impacto
Ambiental.
3. LOS IMPACTOS DE LAS INFRAESTRUCTURAS
Toda actividad humana requiere, en mayor o menor medida, de
infraestructuras. Los impactos de estas infraestructuras tendrán toda la
diversidad de características expuestas anteriormente, pero será muy importante
discernir los impactos en función del momento del «ciclo vital» (dentro del
proceso proyecto-construcción que se comentará más adelante) de la
infraestructura en el que se producen, pudiendo considerarse tres fases:
Elección, obtención y/o fabricación de las materias primas para la
realización Proceso y método de construcción o implantación
Como elemento implantado Proceso de explotación
En la primera fase (qué y con qué se va a construir) quedarán definidos los
parámetros que gobernarán parte de los impactos que se generen en el resto de
las fases (fundamentalmente el impacto como «elemento implantado» en la
naturaleza).
En esta primera fase hay que distinguir claramente, dentro del proyecto y
definición de la infraestructura, la elección de los materiales con que se
realizará, cuya fabricación o proceso de obtención puede generar impactos que
no deben considerarse ajenos a la infraestructura. En otros casos un proyecto
más «adecuado ecológicamente» que otro puede basarse en impactos de partida no
deseables. Por ejemplo, en la construcción de un muro, dejando aparte los
posibles impactos como barrera biológica, etc., se buscará que el impacto
visual sea el mínimo; esto se consigue con los denominados «muros verdes»
frente a los clásicos de hormigón; el muro verde se «integra» totalmente en la
naturaleza pero, para su construcción, se utilizan productos geosintéticos que
pueden estar formados por compuestos no reversibles y tener procesos de
fabricación altamente contaminantes. La ventaja del muro verde frente al de hormigón
puede verse reducida si se comparan los potenciales contaminantes de la
fabricación e implantación en la naturaleza de los geosintéticos y del
hormigón.
En la segunda fase (cómo se va a construir) pueden producirse en muchas
ocasiones los mayores niveles de impacto negativo. Los métodos utilizados,
generalmente ajenos a las infraestructuras, pueden quedar al margen de la
«fiscalización» a la que se va someter (estudios de impacto ambiental, etc.).
A la última fase (qué presencia material tiene lo que se ha construido y
cómo funciona) es a la que más atención suele prestarse, aunque no siempre
justificadamente. Es muy importante diferenciar entre las «infraestructuras
pasivas» e «infraestructuras activas».
Las primeras (p.e. un viaducto o un muro) corresponden a infraestructuras
que en su uso no tienen un «intercambio» con el medio natural y producen solo
impactos visuales cuando se ha realizado una cuidadosa planificación de la
primera y segunda fase, existiendo siempre métodos para disminuir e incluso
eliminar los impactos físicos de la fase final (barreras biológicas, ruidos,
etc.).
Las «infraestructuras activas» son aquellas que presentan intercambios de
«entrada» y «salida» con la naturaleza, y el impacto puede ser variable según
su modo de funcionamiento. (p.e. una estación depuradora).
Desde luego, en la mayoría de los casos, no existen unas características
claras que puedan delimitar que una infraestructura es de un tipo u otro, e
incluso algunas, con un marcado carácter estático, pueden provocar cambios
enormes en el medio ambiente (p. e., una presa).
Todos estos aspectos deben estudiarse y desarrollarse, como se dijo, en el
Estudio de Impacto Ambiental dentro del Proyecto de Ingeniería Civil.
4. EL PROYECTO DE INGENIERÍA CIVIL
Podemos definir un proyecto como la acción de idear, trazar, disponer o
proponer el plan y los medios para la ejecución de una cosa (acepción 2.a del
Diccionario de la R.A. de la Lengua), es decir, la combinación de recursos
unidos en una organización temporal para conseguir un propósito determinado.
Esta definición de proyecto es la más utilizada en ingeniería industrial así
como en el mundo sajón («project»).
No obstante, la acepción 5.a del Diccionario de la R.A. de la Lengua
considera un proyecto como un conjunto de escritos, cálculos y dibujos que
se hacen para dar idea de cómo ha de ser y lo que ha de constar una obra de
arquitectura o ingeniería, lo que significa un conjunto de documentos
ordenados para proceder con precisión a ejecutar una obra o poner en
explotación un servicio. Esta definición de proyecto es la habitualmente utilizada
en ingeniería civil y arquitectura; en el mundo sajón se emplea la expresión
«design project». Es obvio que la acepción 2.a del Diccionario de la R.A. de la
Lengua es más amplia, e incluye la 5.a.
En cualquier caso, el paso de la idea a la realidad («proyecto» según la
acepción 2.a del D.R.A.L.) es un proceso durante el cual se precisa, durante
diferentes fases adecuadamente programadas y desarrolladas, la redacción de uno
o varios proyectos (según la acepción 2.a del D.R.A.L.) que den lugar a la
ejecución de las obras previstas en ellos y a su posterior explotación.
Por lo tanto podemos diferenciar en todo el proceso tres fases: diseño
(redacción de proyectos), construcción (ejecución de obras) y uso y explotación
de la infraestructura.
Este proceso tiene como puntos de partida:
1. La detección de la necesidad o del problema.
2. La decisión de resolverlo.
3. La planificación inicial.
Durante la fase de diseño deben plantearse las posibles
alternativas existentes, analizar la viabilidad de las mismas y, a través de un
estudio comparativo, justificar la propuesta de la solución que se considere
más idónea en los aspectos técnicos, medio ambientales, constructivos,
estéticos y económicos. Esta solución posteriormente debe quedar
suficientemente definida, descrita y valorada en los correspondientes
documentos constituyentes del proyecto para poderse construir y explotar. En
definitiva, la fase de diseño consiste en:
_ Planteamiento de alternativas.
_ Análisis comparativo de su viabilidad.
_ Justificación de la solución propuesta, desde el punto
de vista:
_ — Técnico.
_ — Social.
_ — Medio
ambiental.
_ —
Constructivo.
_ — Estético.
_ — Económico.
_ Redacción de los documentos necesarios para su
construcción y explotación.
Si el promotor es la administración pública estamos en
presencia de una obra pública.
¿Cuáles son las características de una obra pública?:
_ Es construida directamente por encargo de un ente
público.
_ Es construida por necesidad o conveniencia general.
_ Está ligada a la acción de fomento que debe asumir la
administración pública en torno a los intereses generales.
_ Da lugar a problemas técnicos, jurídicos,
institucionales y político-administrativos.
_ Puede ser fruto de la planificación, adelantándose a
los acontecimientos, o de la demanda social.
En la Administración Pública, el nacimiento de una idea,
ya sea para mejorar una situación actual o solucionar un problema existente,
supone el desencadenar toda la maquinaria administrativa para que se redacten
los estudios y proyectos necesarios y, posteriormente, se ejecuten las obras
correspondientes que conviertan la idea en realidad.
Para las obras públicas es de aplicación de Ley de
Contratos de las Administraciones Públicas (Real Decreto Legislativo 2/2000 de
16/06/00 por el que se aprueba el texto refundido de las leyes 13/1995 y
53/1999). El artículo 124 de la Ley especifica el esquema genera que debe
seguir el proyecto:
1. Memoria.
Incluye los siguientes anejos obligatorios:
_ Estudio geotécnico.
_ Replanteo.
_ Programa de trabajos.
2. Planos.
3. Pliego prescripciones técnicas particulares.
4. Presupuesto:
_ Mediciones.
_ Cuadros de precios.
_ Presupuesto.
5. Estudio de seguridad y salud.
6. Estudio de impacto ambiental
(Obligatorio según indique la legislación
ambiental vigente).
7. Estudio económico-financiero.
(Obligatorio cuando las obras vayan a ser
objeto de concesión administrativa).
8. Reglamento de explotación.
(Obligatorio cuando las obras vayan a ser
objeto de concesión administrativa).
En el sector privado los proyectos de obras de ingeniería
civil no tienen la obligación de seguir el formato de la administración
pública. No obstante, es habitual en la mayoría de los casos que el esquema
general sea el mismo, debido fundamentalmente a la costumbre establecida y a la
supervisión realizada por los Colegios Profesionales.
5. EVOLUCIÓN HISTÓRICA
En el crepúsculo del siglo XIX, en Estados Unidos
aparecen los primeros movimientos ecologistas basándose en las ideas de John
Muir (el Sierra Club se fundó en 1896). A principios del siglo XX Roosevelt
afirmó, proféticamente, que la conservación de los recursos naturales no es
sino el paso previo al problema más general del rendimiento nacional.
En el proceso proyecto-construcción, descrito
anteriormente, el punto de partida es la satisfacción de una necesidad o la
resolución de un problema. En la segunda mitad del siglo XX, aparece un
elemento nuevo en este proceso: la necesidad de no agredir al medio ambiente y
de gestionar adecuadamente los recursos naturales (al margen de las necesidades
particulares de cada proyecto).
En 1969 la Environmental Policy Agency (EPA) de
los Estados Unidos promulgó la National Environmental Policy Act (NEPA)
con el objetivo de: declarar una política nacional que incremente la
productiva y disfrutable armonía entre el hombre y su medio ambiente; promover
esfuerzos que prevengan o eliminen el daño al medio ambiente y a la biosfera y
estimule la salud y la seguridad del hombre; enriquecer el entendimiento de los
sistemas ecológicos y de los recursos naturales importantes para la nación; y
establecer un Consejo de Calidad Ambiental.
Además, previamente a que en Europa se iniciara el
proceso legislador ambiental, los Estados Unidos promulgaron leyes
complementarias a la NEPA:
_ The
clean air act (1970).
_ The
occupational safety and health act (1970).
_ The
endangered species act (1973).
_ The
resource conservation and recovery act (1976).
_ The
toxic substances control act (1976).
_ The clean water act (1977).
En Europa se publicó la Directiva sobre Evaluación de
los Impactos sobre el Medio Ambiente de ciertas Obras Públicas y Privadas (85/337/CEE),
el 27 de Junio de 1985, ampliada y modificada posteriormente por la Directiva
97/1 1/CE (3 de marzo de 1997).
La adaptación a la legislación estatal española se
traduce en la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental (1302/1986), Real
Decreto Legislativo del Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio
Ambiente (28 de Junio de 1986), ampliado y modificado por el Real Decreto
Legislativo 9/2000 (6 de Octubre de 2000). El desarrollo de la ley se plasma en
el Reglamento de Evaluación del Impacto Ambiental (1131/1988), Real
Decreto del Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente de 30 de
Septiembre de 1988.
Por su parte, las comunidades autónomas han desarrollado
su propia legislación ambiental.
La bibliografía más útil existente en la actualidad son
las recomendaciones y orientaciones publicadas por Ministerio de Medio Ambiente
a finales de la década de los ochenta, recogidas en las «Guías metodológicas
para la elaboración de Estudios de Impacto Ambiental». Hasta el momento se han
editado:
_ Carreteras y ferrocarriles.
_ Grandes presas.
_ Repoblaciones forestales.
_ Aeropuertos.
La metodología utilizada debe ajustarse a la normativa
previamente enumerada, cuando sea de aplicación. El esquema a seguir, en la
mayoría de los casos, se ciñe al siguiente modelo:
1. Descripción de la actuación y sus acciones derivadas.
2. Planteamiento general de alternativas y justificación
de la solución adoptada.
3. Análisis del estado actual del medio donde se va a
desarrollar la actuación, mediante la delimitación del ámbito de estudio.
4. Identificación de las acciones susceptibles de
producir impactos.
5. Descripción de los impactos que se producirían sobre
los diferentes elementos que constituyen el medio.
6. Valoración de los impactos.
7. Propuesta de medidas protectoras y correctoras o
recomendaciones que minimicen, compensen o anulen los impactos estimados.
8. Establecimiento del Programa de Vigilancia Ambiental
que contemple el seguimiento de la aplicación de las medidas correctoras
propuestas, así como, la vigilancia de posibles detecciones de impactos no
previstos en fases anteriores.
9. Documento de síntesis del Estudio, donde se expongan
de forma esquemática los impactos más relevantes, las medidas protectoras y
correctoras, el Programa de Vigilancia Ambiental y las conclusiones.
6. EL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
El Estudio de Impacto Ambiental debe consistir en una
evaluación ambiental justificada que permita establecer un balance entre la
naturaleza existente, cuando ésta pueda resultar afectada por la obra que se
proyecta, y la que se presuma en el futuro, e incluya los efectos de las
medidas correctoras cuando corresponda.
Dependiendo del análisis y del desarrollo de los trabajos
realizados durante la fase de diseño se plantearán diferentes alternativas de
redacción del Estudio de Impacto Ambiental.
En general, la mayor parte de casos pueden reducirse a
dos, tal y como se expone
a continuación:
_ El Estudio de Impacto Ambiental se redacta
conjuntamente con el Estudio Informativo, Anteproyecto o Proyecto Básico. Esta
combinación presenta dos ventajas incuestionables:
_ — El Estudio
de Impacto Ambiental influye en el planteamiento de alternativas y en la
justificación de la solución adoptada.
_ — En el
posterior Proyecto de Construcción se recogen las conclusiones de la Declaración
de Impacto Ambiental, tanto en el diseño como en la valoración y exigencia de
las medidas correctoras y protectoras del Estudio de Impacto Ambiental.
_ —_ — Es de
destacar positivamente el planteamiento que realiza, en este sentido, la
Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento. Los Pliegos de
Prescripciones Técnicas Particulares que rigen los concursos para la contratación
del Estudio Informativo prevén tres fases que, a su vez, complementan el
proceso de Evaluación de Impacto Ambiental:
_ — En la fase
A se recopilan los datos básicos necesarios para definir la zona de estudio al
objeto de calificarla desde el punto de vista medio ambiental y poder obtener
los corredores compatibles con el mismo. De este modo se obtienen alternativas
integradas en el medio ambiente y con los criterios de funcionalidad previstos.
_ — En la fase
B se analizan cada una de las alternativas planteadas con el fin de establecer
el impacto ambiental residual, la funcionalidad y el coste. Finalmente se opta
por la solución óptima aplicando el método multicriterio.
Con esta fase se finaliza el documento que sirve de base
a la información pública y se pone en marcha el procedimiento de Declaración de
Impacto Ambiental.
_ — En la fase
C se contestan las alegaciones producidas durante la información pública y se
incorporan al Estudio Informativo las prescripciones de la Declaración de
Impacto Ambiental.
_ — En el
posterior Proyecto de Construcción se adjunta un anejo de Ordenación Ecológica,
Estética y Paisajística donde se incluyen las medidas correctoras y protectoras
a considerar, tanto en fase de construcción como de explotación, y cualquier
otro tipo de prescripciones derivadas de la Declaración de Impacto Ambiental,
así como el embellecimiento y protección de las zonas marginales de la obra.
Específicamente se desarrolla el Programa de Vigilancia Ambiental.
_ El Estudio de Impacto Ambiental se incluye en el
Proyecto de Construcción, si no se han redactado previamente ninguno de los
estudios anteriores. Esta combinación no es aconsejable porque las conclusiones
de la Declaración de Impacto Ambiental pueden contradecir el diseño del
Proyecto de Construcción, que tendría que rehacerse. En este caso el Estudio de
Impacto Ambiental se adjunta como un documento independiente
.
7. EL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL Y SUS ACTORES
No vamos a entrar aquí en cómo debe realizarse un Estudio
de Impacto Ambiental ni en cual debe ser su contenido exacto; la variabilidad
de las infraestructuras, de los posibles impactos y de las formas de producirse
estos, exige más espacio del que aquí se dispone y además, hay bastante
literatura al respecto. En el apartado anterior se ha tratado el Estudio de
Impacto Ambiental y ahora nos centraremos en la reflexión de quien o quienes
deben ser los actores del Estudio de Impacto Ambiental: ¿La Ingeniería Civil o
las Ciencias Ambientales?
En el primer momento en que se plantea la necesidad (y
tras ello la obligatoriedad) de realizar el Estudio de Impacto Ambiental, es el
ingeniero civil quien lo hace. La formación ambiental, de partida, es mínima y
así se proyectan y/o construyen infraestructuras de alto impacto. Los
ingenieros tienden a contemplar el mundo como una fuente inagotable de recursos
y un inmenso escenario donde llevar a cabo sus representaciones.
Con la preparación adecuada y el asesoramiento de
expertos en Ciencias Ambientales, las «trabas» de la situación anterior se
transforman en «reparos», y se diseñan infraestructuras de menor (pero aún
alto) impacto.
La mejora de la situación no debe obtenerse con una
preparación ambiental «extrema» por parte del ingeniero, sino a través de la
ejecución del Estudio de Impacto Ambiental por parte de un equipo
multidisciplinar, de Ingeniería Civil y de Ciencias Ambientales. El ingeniero debe tener una formación
ambiental adecuada, lo mismo que el experto en ciencias ambientales debe,
para este propósito, estar orientado al campo de la ingeniería, pues de lo
contrario cabe que contemple el mundo como un inmenso lienzo intocable.
La implantación de una infraestructura humana en el medio
ambiente puede realizarse de tres modos:
1. Primando la infraestructura sobre el medio.
2. Primando el medio sobre la infraestructura.
3. Integrando la infraestructura en el medio.
En el primer caso la infraestructura degrada o destruye
el medio, con un proceso irreversible, de modo que éste evoluciona hacia un
nuevo ecosistema más pobre e inestable.
La consideración del medio por encima de todo conduce a
infraestructuras inútiles (o que no se llevan a cabo) que terminan también
dañando al ecosistema, sobre todo si tenemos en cuenta que el hombre también
forma parte del mismo.
En lo que puede parecer la utopía del «mundo feliz» el
ingeniero proyectará de modo que su diseño sea compatible con el medio
ambiente, determinando previamente, con un equipo multidisciplinar, aquellos
aspectos del proceso proyecto-construcción que pueden influir en el ecosistema.
En la realidad, cualquier proyecto implica,
inevitablemente, algún impacto ambiental residual, lo cual no tiene porqué ser
intrínsecamente negativo: todos los ecosistemas experimentan cambios con independencia
de la acción humana. La infraestructura proyectada debe llegar a mantener
vínculos positivos de compatibilidad con el ecosistema de modo que lo preserve,
le de valor añadido como recurso, retrase el deterioro ambiental modificando la
tendencia de cambio o, incluso, restaure el sistema original alterando las
condiciones existentes.
FUENTE:
El proyecto de ingeniería civil y el medio ambiente
EUGENIO PELLICER ARMIÑANA* y JOSÉ BERNARDO SERÓN GÁÑEZ**
(Conferencia dictada en el ámbito del I Congreso de Ingeniería Civil, Territorio y Medio Ambiente)
* Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Departamento
de Ingeniería de la Construcción y Proyectos de Ingeniería Civil,
Universidad Politécnica de Valencia. pellicer@cst.upv.es
** Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Departamento
de Ingeniería del Terreno, Universidad Politécnica de Valencia.
jbseron@trr.upv.es
Después de leer este texto, realicen (en grupo) un breve estudio de impacto sobre el entorno ambiental de uno de los siguientes proyectos (y viceversa), evidenciando los aspectos negativos y proponiendo soluciones:a) Un complejo turístico en Las Cañitas (Santo Domingo) para 2,000 personas
b) Un astillero para reparar buques en Playa de Guibia en Santo Domingo
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